Système ABS

Qu’est-ce qu’un système de freins antiblocage (ABS)?

Le système de frein antiblocage (ABS) est un équipement de sécurité active qui aide le conducteur à garder le contrôle directionnel du véhicule en empêchant les roues de bloquer pendant un épisode de freinage intense. Quand les roues « bloquent », elles cessent de tourner, et le véhicule commence alors à glisser. Que ce soit sur route mouillée ou sèche, une forte application des freins en l’absence d’un système ABS peut causer un blocage des roues.

Un des aspects les plus dangereux du blocage des roues est la perte de contrôle directionnel qui en résulte. Lorsque les roues cessent de tourner, le conducteur n’a plus aucun contrôle sur la trajectoire du véhicule. Le véhicule glisse et le conducteur ne peut pas modifier sa direction pour éviter tout objet vers lequel il glisse. En empêchant les roues de bloquer, le système ABS assure que le conducteur sera encore capable de diriger le véhicule après un épisode de freinage intense.

Quand le système ABS peut-il être utile?

Le système ABS est conçu pour servir quand un conducteur freine brusquement et tente de manœuvrer, particulièrement lorsque la route est glissante parce que mouillée ou pour une autre raison. Dans de telles conditions, le véhicule est plus susceptible de glisser ou de déraper si les roues bloquent. Le système ABS peut avantager le conducteur dans une variété de situations assez courantes, dont celles-ci :

Un véhicule se rabat soudain devant le vôtre, ce qui vous force à freiner et à manœuvrer.
Un animal saute sur la route et vous devez freiner et manœuvrer pour l’éviter.
Le mauvais temps rend la route glissante, ce qui augmente la possibilité de blocage des roues lorsque vous devez freiner pour arrêter.

Comment fonctionne le système ABS?

Les systèmes ABS ne sont pas tous configurés de la même façon. Certains préviennent le blocage des quatre roues, tandis que d’autres empêchent uniquement le blocage des roues arrière. Tous les systèmes ABS fonctionnent toutefois en surveillant la vitesse des roues et, si un blocage potentiel d'une roue est détecté, en appliquant et en relâchant rapidement le frein de cette roue. En fait, le système ABS applique la technique de « pompage des freins » qui était enseignée aux conducteurs avant le développement de la technologie de prévention du blocage des roues. La différence, c’est que le système ABS est capable de détecter un blocage potentiel de roue et de s’attaquer au problème plus rapidement et plus efficacement que le conducteur pourrait le faire. Tous les systèmes ABS emploient les trois principaux composants suivants :

- capteurs de vitesse des roues qui  surveillent la vitesse de rotation des roues;
- unités hydrauliques qui « pompent » les freins, et;
- unité électronique de commande (ECU) qui reçoit l’information provenant des capteurs de vitesse des roues et, si nécessaire, commande aux unités de pomper les freins d’une ou de plusieurs roue(s).
Dans un système ABS moderne, l’ECU et les unités hydrauliques sont intégrées, donc, bien que leurs fonctions soient différentes, elles sont physiquement une seule unité. L’ECU surveille constamment pour détecter tout signe de décélération rapide d’une roue, une indication qu’elle s’apprête à bloquer. Si une roue s’apprête à bloquer, l'ECU commande à l’unité électronique concernée de pomper son frein jusqu’à ce qu’elle se remette à tourner normalement.

À quel point le système ABS réussit-il à prévenir les accidents?
Le rôle premier du système ABS est de permettre au conducteur de conserver le contrôle directionnel après un freinage brusque. À l’appui de la thèse de l’efficacité du système ABS, il a été associé à :

une diminution de 35 % des collisions frontales sur route mouillée, et;                   
une diminution de 9 % des collisions frontales sur route sèche.
Cette diminution des collisions frontales suggère que le système ABS a permis aux conducteurs de manœuvrer pour éviter une collision.

En outre, dans des essais à conditions contrôlés :

58 % des conducteurs de véhicules sans ABS ont dévié de la trajectoire désirée après avoir freiné;
seulement 24 % des conducteurs de véhicules avec ABS ont fait de même.
On croit parfois à tort que le rôle premier du système ABS est de réduire les distances d’arrêt. En fait, le système ABS ne garantit aucune réduction de distance d'arrêt, celle-ci n'étant qu'un avantage secondaire du système.

Dans un véhicule avec système ABS, tourner le volant avec trop d'amplitude peut avoir des conséquences graves. Si le conducteur d’un véhicule sans ABS tourne brusquement le volant sous l’effet de la panique pour éviter un accident, son action n’a pas de résultat puisqu’il a perdu le contrôle directionnel en raison du blocage des roues. Dans un véhicule avec ABS toutefois, la même rotation exagérée du volant aura un effet qui pourrait mener à d’autres situations dangereuses, comme une sortie de route, une collision ou un retournement. Le conducteur d’un véhicule avec ABS doit donc manœuvrer aussi calmement que possible.

Le système ABS a-t-il des limites?

Oui. Comme c’est le cas avec de nombreux autres systèmes de sécurité, pour bénéficier de tous les avantages du système ABS, il faut que le conducteur interagisse correctement avec celui-ci. Interagir correctement avec un système de sécurité comme l’ABS signifie continuer à conduire prudemment et attentivement. Faire de la vitesse, suivre de trop près ou conduire lorsqu’on est fatigué peut annuler les effets avantageux du système ABS. Par exemple, si on suit un véhicule de trop près, il se peut qu'il soit impossible de manœuvrer pour l’éviter si son conducteur freine brusquement. Même si le système ABS intervient dans un tel cas, le conducteur n'aura tout simplement pas le temps d’éviter la collision parce que la distance entre les deux véhicules est trop courte. De façon similaire, parce qu’elle allonge le temps de réaction du conducteur, la fatigue ou la somnolence peut amener un conducteur à freiner trop tard pour éviter une collision.

Le système ABS ne compense pas une conduite imprudente ou de mauvaises conditions routières. Pour que le système ABS fournisse un rendement idéal, le conducteur doit continuer à user de prudence et de bon jugement au volant. Combinés à des pratiques de conduite sécuritaires, des systèmes de sécurité comme l’ABS ont démontré qu’ils peuvent prévenir des accidents de la route ou en atténuer les effets.

Quelle proportion des véhicules sont équipés d’un système ABS aujourd’hui ?

Malgré que le système ABS ne soit pas obligatoire sur tous les véhicules neufs vendus au Canada, il est maintenant fréquent dans notre parc automobile. Depuis sa création en 1985, le nombre de véhicules équipé d’un système ABS n’a cessé de croitre. L’organisme américain Insurance Institute for Highway Safety prédit que un système ABS sera installé sur tous les véhicules immatriculés

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Pompe à injection 

La pompe à injection est un organe mécanique qui crée une pression constante pour distribuer le carburant aux différents injecteurs du moteur. La première pompe à injection a été inventée par Rudolf Diesel en 1895. C'était une pompe à air comprimé qui ne permettait pas des rotations moteur élevées.

Dans les années 1925, Robert Bosch invente la première pompe à injection qui va permette des rotations moteur plus élevées. Nous faisons le point.

Différents types de pompes à injection

Il existe plusieurs types de pompes à injection pour le diesel et pour l'essence.

Pour les véhicules essence, il existe principalement trois types : l'injection monopoint, l'injection multipoints et l'injection directe.

Pour les véhicules diesel, il existe principalement trois types également :

• La pompe d'injection en ligne ou rotative : sa pression est comprise entre 100 à 250 bars.
• La pompe d'injection haute pression à rampe commune : sa pression est comprise entre 1 600 et 2 000 bars. Les injecteurs sont commandés électriquement par un calculateur.
• La pompe d'injection haute pression à injecteurs pompe : sa pression est comprise entre 1 600 et 2 000 bars. Les injecteurs pompe sont commandés électriquement par un calculateur.

Depuis les années 2000, la plupart des véhicules sont équipés de pompes à haute pression. Les pompes à haute pression couplées aux injecteurs commandés électriquement permettent une pulvérisation plus homogène dans le moteur.

Le meilleur dosage du carburant limite les imbrulés à l'échappement. Il y a donc moins de pollution et de consommation de carburant à puissance égale.

Pompe à injection : les pannes possibles

Le carburant est pompé et monté en pression par la pompe à injection. Il est ensuite distribué vers les différents injecteurs ou rampes communes du moteur suivant un cycle défini avec un dosage optimum suivant les différents régimes et charges du moteur.

Les pannes les plus courantes sont par exemple :

• une chute de pression de la pompe à injection ;
• une fuite de la pompe à injection ;
• un problème sur les différentes électrovannes de la pompe à injection ;
• la présence d'eau dans le carburant ;
• le filtre à carburant colmaté ;
• le grippage de la pompe à injection ;
• le vieillissement prématuré de certains organes de la pompe à injection, (présence de limailles dans le filtre à carburant).

Une panne est reconnaissable par ce type de manifestations :

• perte de puissance et de rendement du véhicule ;
• démarrage difficile ou impossible ;
• présence d'à-coups à l'accélération ;
• le moteur cale ou ne s'arrête pas quand on coupe le contact ;
• odeur de carburant ;
• présence de fumée à l'échappement ;
• témoin de gestion moteur allumé.

Bon à savoir : pour garder la pompe à injection et les injecteurs en bon état, il faut faire remplacer régulièrement le filtre à carburant. Il faut éviter de laisser un véhicule qui ne roule pas avec le réservoir presque vide. En effet, l'air contenu dans le réservoir forme de la condensation d'eau.

Les pompes à injection actuelles ne tolèrent pas d'impuretés ni d'eau dans le circuit de carburant. L'utilisation de nettoyant système d'injection régulier peut limiter la dégradation prématurée de la pompe à injection et des injecteurs.

Prix d'une pompe à injection

Les prix d'une pompe à injection varient de 1 000 à 3 000 € environ selon les marques de véhicules. Les temps de remplacement peuvent être variables suivant les pannes constatées.

En effet, sur certaines pannes, les préconisations constructeurs demandent en remplacement de la pompe à injection, le remplacement de toutes les canalisations de carburant, le réservoir ainsi que les injecteurs.

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Démontage / remontage d'une pompe à eau

Le circuit de refroidissement est un système essentiel pour le bon fonctionnement du moteur. Puisque le moteur peut atteindre des températures extrêmement élevées pendant son fonctionnement, la chaleur ainsi créée doit être dissipée, c'est le but du circuit de refroidissement. 

Composantes principales du circuit de refroidissement du moteur :

- Radiateur.

- Liquide de refroidissement.

- Ventilateur.

- Durites de radiateur.

- Pompe.

- Radiateur de chauffage.

- Bouton sélecteur de température.

- Vanne de régulation de température.

- Thermostat.

- Jauge de température du liquide de refroidissement.

- Sonde de température.

- Réservoir.

- Bouchon de radiateur.

1. Rôle :

La pompe à eau c'est un composant clé du circuit de refroidissement. Elle fait circuler le liquide de refroidissement dans le circuit pour refroidir le moteur. 

2. Fonctionnement :

La pompe à eau fonctionne soit par la courroie de distribution ou soit la courroie d'accessoires (suivant le niveau d'équipement du véhicule).

3. Quand remplacer la pompe à eau ?

La pompe à eau n'a pas une période de remplacement. Mais il faut faire un contrôle de la pompe à eau lors du remplacement de la courroie distribution et la remplacer si nécessaire.

4. Pannes d'une pompe à eau défectueuse :

Une pompe à eau défaillante peut causer plusieurs dégâts dans le moteur :

- Surchauffe du moteur, ça peut arriver même au changement du moteur.

- Endommagement de la courroie de distribution sur plusieurs façons : rupture nette, rupture déchiquetée, détachement des dents, usure latérale, usure de la nappe, glissement du dos, usure des dents, craquelures sur le dos et gonflement des dents.

- Le radiateur et les durits.

5. Symptômes :

La pompe à eau doit être remplacée dans les cas :

- D'une fuite de liquide de refroidissement.

- La pompe à eau est grippée.

- Les dents du pignon de la pompe à eau sont cassées.

Remplacer la pompe à eau et le joint de la pompe.

6. Démontage/montage de la pompe à eau :

Démonter une pompe à eau

- Débranchez la batterie.

- Vidangez le circuit de refroidissement.

- Démontez la courroie d'accessoires.

- Démontez la courroie de distribution.

- Démontez les vis de fixation de la pompe à eau.

- Démontez la pompe à eau avec précaution.

Remonter une pompe à eau

- Graissez le joint torique neuf.

- Remonter la nouvelle pompe à eau.

- Serrez les vis de la pompe à eau.

- Remontez les courroies de distribution et d'accessoires.

- Remplissez liquide de refroidissement.

- Rebranchez la batterie.

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ENTRETIEN DU SYSTÈME DE FREINAGE

L’importance du système de freinage n’est plus à prouver : dans n’importe quelle condition de route, il est essentiel de posséder des freins efficaces afin d’être préparé au mieux à une éventuelle situation d’urgence.
C’est pourquoi il faut penser à changer vos disques et/ou vos plaquettes de freins dès les premiers signes d’usure. La dégradation de vos freins entraîne plusieurs conséquences qui peuvent avoir un impact grave sur votre sécurité :

• Un freinage moins efficace ;
• La nécessité d’appuyer plus fort sur la pédale de frein et donc un freinage plus long ;
• Des bruits gênants lors du freinage (grincements, frottements).

Pour détecter l’usure de vos freins, plusieurs signes sont à prendre en compte :

• Le voyant lumineux correspondant au témoin d’usure des plaquettes de frein s’allume sur le tableau de bord ;
• La pédale de frein est plus longue avant freinage ;
• Vos freins consomment beaucoup plus de liquide de frein ;
• Le niveau de liquide de frein a atteint son minimum (le voyant correspondant s’allume alors sur le tableau de bord) ;
• L’épaisseur de la garniture de vos plaquettes de frein se situe en-dessous des 5 mm (visible à l’œil nu).

Si vous avez repéré l’un de ces signes d’usure, il est impératif de changer immédiatement vos plaquettes ou disques de freins. En effet, plus vous attendrez et plus la garniture des plaquettes de freins se dégradera, ce qui risque de provoquer à terme une détérioration du disque. Les réparations seront alors plus coûteuses.
Pour prévenir tout risque d’usure des freins, il faut savoir que la durée de vie des plaquettes est d’environ 30 000 km. Un disque de frein dure environ 60 000 km. Si vous utilisez beaucoup vos freins (trajets quotidiens dans les embouteillages…) il est nécessaire de vérifier régulièrement l’état de vos freins afin d’éviter une usure précoce.

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Automobile hybride

Automobile hybride

Une automobile hybride est un véhicule faisant appel à plusieurs sources d'énergie distinctes pour se mouvoir.
On parle généralement de moteur hybride dans le cas de l'association d'un moteur thermique et d'un moteur électrique. Toutefois l'utilisation d'une pile à combustible dans un véhicule entraîne également son association avec un dispositif de stockage électrique réversible (supercondensateur ou batterie d'accumulateurs), réalisant ainsi une architecture hybride électrochimique/électrique au lieu d'une architecture hybride thermique/électrique.

La Toyota Prius est une automobile hybride essence-électricité

Principe de fonctionnement

Il existe un principe général de fonctionnement qui consiste à faire fonctionner soit le moteur électrique, soit le moteur thermique, soit les deux en même temps selon les modèles.
Le principe de fonctionnement :

• Lors des phases stationnaires (où le véhicule est immobile), les deux moteurs sont à l'arrêt ;

• Au démarrage, c'est le moteur électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu'à des vitesses plus élevées (25 ou 30 km/h);

• Lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes, le moteur thermique prend le relais ;

• En cas de grande accélération, on observe la mise en marche des deux moteurs à la fois, qui permet d'avoir des accélérations équivalentes au moteur de même puissance, voire supérieures ;

• En phase de décélération et de freinage, l'énergie cinétique est utilisée pour recharger les batteries.

Étant donnés les trois types de fonctionnement différents, le choix du régime est en général confié à l'ordinateur de bord. Toutefois, la transformation de l'énergie cinétique en énergie électrique lors des phases de freinage n'est pas disponible sur tous les véhicules hybrides ; l'achat des engins ne disposant pas de cette fonction est donc moins rentable que celui de leurs concurrents par rapport aux automobiles classiques.

Niveaux d'hybridation

Il existe de nombreux véhicules hybrides que l'on classe en fonction de l'importance de la partie électrique et de la façon dont elle est interconnectée avec le moteur thermique. La nomenclature est très variable selon les sources et les constructeurs.

• La solution Micro Hybride, correspondant au niveau le plus faible d'hybridation, est illustrée par le Stop&Start disponible sur les Citroen C2 et C3. Il s'agit d'une machine réversible remplissant les rôles du démarreur et de l'alternateur d'une voiture classique, qui possède la capacité de couper automatiquement le moteur thermique lors des arrêts (typiquement aux feux tricolores), réduisant ainsi sensiblement la consommation en milieu urbain.
• Les Mild Hybrid sont un niveau d'hybridation légèrement supérieur. Le système appelé Urban Hybridchez PSA (concept-car C5-airscape) est un stop&start aux fonctionnalités élargies, capable également de fournir un freinage régénératif (la machine fonctionne en générateur et fournit un couple s'ajoutant au frein moteur) et de fournir un appoint de puissance pour aider les reprises, l'énergie étant stockée entre temps dans des batteries ou des supercapacités. Des technologies comparables existent chez BMW, Honda (Honda insight) ou encore Ford.
• Les hybrides parallèles sont la solution la plus connue. Les mouvements des moteurs thermique et électrique sont additionnés mécaniquement (par exemple avec un train épicycloïdal). C'est le système illustré dans les figures ci-dessus. Ces voitures sont capables de fonctionner en tout électrique. La Toyota Prius, les prototypes Hybride HDi de PSA, la Nissan Altima, les Lexus Rx400h, GS450h, LS600h et d'autres utilisent des variantes de ce principe.
• L'hybride série est en réalité une voiture électrique dotée d'un groupe électrogène. Le moteur thermique ne fait qu'alimenter un générateur électrique, il peut donc tourner à régime optimal. De plus, il n'y a pas de pertes mécaniques dans la transmission. Les batteries et/ou les supercapacités permettent de stocker l'énergie de façon transitoire et éventuellement de rouler en "tout électrique". Le freinage est bien sur régénératif. La Chevrolet Volt (concept-car dont la commercialisation n'est pas encore décidée) illustre cette technologie. De telles voitures préfigurent pour certains la voiture à hydrogène, qui remplace simplement le moteur-générateur par une pile à combustible.
• On parle d'hybride branché (plug-in Hybrid) lorsqu'un véhicule hybride, qu'il soit série ou parallèle, peut se recharger sur le réseau électrique, ce qui permet, pour les petits trajets quotidiens, de l'utiliser comme une voiture électrique. Ainsi la Chevrolet Volt permettrait à ses utilisateurs de rouler un maximum de 60 km par jour sans utiliser d'essence, en rechargeant les batteries la nuit. Le moteur thermique est remis en route lorsque les batteries sont épuisées.
• Un concept particulier consiste à utiliser une traction classique plus des moteurs électriques installés sur les roues arrières. Le concept Citroën C-Metisse utilise ce principe. On dispose ainsi de quatre roues motrices, ce qui améliore performances et tenue de route.

Avantages

Ce type de motorisation diminue de 10 à 50 % la consommation des véhicules suivant l'utilisation (la conduite urbaine offrant les gains les plus spectaculaires et la conduite autoroutière les plus faibles) et permet également de limiter les émissions polluantes proportionnelles à la consommation de carburant. La motorisation hybride est donc particulièrement intéressante pour les taxis et elle commence à être appliquée aux autobus aux États-Unis, en Europe et au Japon.
Ne puisant son énergie que dans le carburant, au moins dans les réalisations actuelles, une motorisation hybride ne doit pas être comparée à une motorisation électrique ; il s'agit simplement d'une motorisation thermique optimisant l'usage de l'énergie.
Le premier véhicule de ce type à être mis sur le marché en grande série est la Toyota Prius, fin 1997 au Japon (dans une version jamais commercialisée en dehors de l'archipel), suivie par le coupé 2 places Honda Insight en 1999, qui fut également exporté aux États-Unis et dans quelques autres pays mais pas en France. La troisième version de la Prius (modèle NHW20) a reçu le titre européen de voiture de l'année en 2005. En 2008, Toyota avait vendu un million d'exemplaires de sa Prius. En 2007, Toyota vient avec sa nouvelle Camry Hybride de remporter encore plusieurs prix d'importance dans le monde automobile. Motor Trend leur ayant décerné le prix de voiture de l'année 2007 pour la Camry et l'Association des journalistes automobile du Canada a octroyé à la Camry Hybride 2007 le titre de voiture canadienne de l'année, ainsi que celui de meilleure voiture familiale de plus de 30 000 $CDN. L'Association canadienne des automobilistes leur a décerné le prix tant convoité : Pyramide 2007 CAA pour des initiatives environnementales. Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, commercialise des berlines et un 4x4 hybrides, ce dernier (Lexus RX400h) rencontrant un certain succès, malgré son prix. Sans approcher le succès de la Prius, Honda commercialise depuis plusieurs années une version hybride dite IMA de la Honda Civic. D'autres constructeurs ont également sorti des modèles hybrides mais avec des parts de marchés plus marginales (Mazda, General Motors, Renault...). En France, l'effort le plus notable fut Renault, qui produisit quelques milliers de Kangoo hybrides seulement. Crise du pétrole et contrainte écologique obligent, de nombreux constructeurs automobiles ont annoncé des programmes de recherche importants dans ce domaine, notamment General Motors, qui s'associe dans ce domaine avec Mercedes et BMW, Ford ayant acquis la technologie de Toyota de première génération, et plus récemment PSA Peugeot Citroën qui s'est associé à divers grands équipementiers et à une PME française, pour réaliser la première voiture hybride diesel-électrique, dans le cadre d'un important programme de développement soutenu par l'Agence pour l'Innovation Industrielle.
En France, le ministre des transports, Gilles de Robien, a pris la décision d'augmenter le crédit d'impôt pour les véhicules peu polluants comme les automobiles Hybrides. Et au Canada, le Premier Ministre, Steven Harper, annonçait dans le nouveau budget 2007 qu'à compter du 20 mars 2007 un programme sous forme de remboursement en espèces sonnantes sur plusieurs modèles éco-énergétiques verrait le jour. Encore une fois, c'est le constructeur japonais Toyota qui sortait grand gagnant de cette initiative du gouvernement Canadien avec dix versions de modèles éligibles à ce seul programme, soit 2 000 $ pour la Prius, 1 500 $ pour la Camry Hybride, 1 000 $ pour le Highlander Hybride, 1 000 $ pour la Corolla (manuelle)2007 et 1 000 $ pour toutes les versions de leur Yaris.
En complément sur le crédit d'impôt, en France, le crédit d'impôt s'élève à 2 000 € par véhicule acheté, pour être éligible au crédit d'impôt, le niveau d'émission de CO₂ ne doit pas dépasser 160 grammes (en 2008), ce qui est le cas par exemple de la Prius. Il existe d'autres conditions pour l'obtention du crédit d'impôt sur les voitures propres (type de carburant, reprise ancien véhicule...)

Inconvénients

Les accumulateurs électrochimiques de ces véhicules n'auraient pas une durée de vie aussi longue que le véhicule lui-même, il faudrait donc changer ceux-ci une ou plusieurs fois avant le recyclage total du véhicule, ce qui entraînerait un surcoût de maintenance et une obligation importante de recyclage pour le fabricant. Cependant, les marques proposant les systèmes hybrides comptent ceux-ci dans la garantie générale du véhicule (par exemple 8 ans ou 160.000km pour la Prius en France, 8 ans et kilométrage illimité (999 999 km) pour la Honda Civic IMA).

Critiques

Certains constructeurs ont avancé le fait que l'économie en carburant occasionnée par la technique hybride pour des véhicules à essence était proche de celle du passage de l'essence au diésel, et qu'elle n'était donc pas intéressante pour eux sur les marchés ayant fait le choix d'un fort taux d'utilisation de moteurs diésel comme l'Europe. Ce discours occultant l'impact supérieur des émissions de NOX des diésels, ces mêmes détracteurs projettent donc des hybrides diésel argüant de leur émission de CO₂ inférieure. À titre d'exemple, on pourra comparer la quantité de CO₂ rejetée par différents modèles vendus sur le marché français (données constructeur) :

• 
• Toyota Prius : 104 g/km Années 2009

• citroenC4 1.6i 16v 110ch : 169 g/km Annes 2009

Deux précisions : les prototypes Hybrides HDI développés par le groupe PSA, sur la base, justement, d'une Peugeot 307 et d'une Citroën C4, et présentés à la presse en 2006 rejettent 90 grammes de CO₂ par kilomètre parcouru. Mais finalement, deux ans plus tard, le groupe PSA indique qu'il n'est pas en mesure de proposer à terme ces véhicules. D'autre part, la Citroën C4 HDI 110ch a été choisie en exemple parce qu'elle présente l'un des meilleurs rapports performances / consommation de la catégorie des compacts diésel, notamment grâce à un rapport puissance / cylindrée élevé et à une faible trainée aérodynamique. La plupart des berlines diésel vendues en Europe rejettent plus de 140 grammes de CO₂ par kilomètre parcouru.
Enfin, d'autres critiques notent que des 4x4 bien que hybrides (Lexus...) restent néanmoins très énergivores comparés à des berlines, mais bien moins toutefois que des 4x4 non hybride.
Selon Patrick Coroller, Directeur national Air et Transport de l'AdEME, les solutions hybrides ne sont pas pertinentes et ne soutiennent pas la comparaison par rapport aux dernières générations de véhicules purement électriques utilisant des batteries à haute capacité de stockage (allocution Dijon 4 mai 2006 - journée EDF) Toujours selon lui, les solutions d'hybride Essence et à plus forte raison Diesel ne seraient pas adaptées aux marchés des prochaines décennies et sur un plan environnemental, seule la voie de l'hybride plug-in mérite un soutien à condition de maintenir une origine très majoritairement non polluante de l'électricité (c'est la voie choisie pour la Toyota Prius III par exemple). Toutefois, l'avantage des hybrides sur l'électrique pur est leur autonomie non limitée par les batteries qui les rend plus aisément utilisables sur de longs trajets (autoroute par exemple).
On peut cependant souligner les problèmes de recyclage des batteries d'une solution purement électrique ou hybride, ainsi que le problème de ressources qui se poserait si le nombre de véhicules devait être très élevé, par exemple la disponibilité du lithium utilisé dans les batteries de type Ion-Lithium (Chevrolet Volt...). Rappelons que près de 14 millions de véhicules (tous types confondus) se vendent chaque année en U.E..

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Systèmes de sécurité de haute technologie pour véhicules Coussins gonflables frontaux

Systèmes de sécurité de haute technologie pour véhicules Coussins gonflables frontaux

Coussins gonflables frontaux

Coussins gonflables frontaux Les coussins gonflables frontaux, prévus pour le conducteur et le passager avant droit, servent essentiellement à assurer une protection contre tout risque de contact de la tête avec le volant ou la planche de bord. Ils sont conçus comme systèmes de retenue supplémentaires, ce qui signifie que la protection qu'ils assurent représente un supplément à celle offerte en portant les ceintures de sécurité à trois points ordinair

Comment fonctionnent-ils?

Les coussins gonflables sont commandés électroniquement. Des capteurs surveillent la décélération du véhicule et déterminent à quel moment une collision se produit. Si celle-ci est d'une sévérité suffisante, l'ordinateur déclenche le déploiement des coussins gonflables. Tout ceci se produit très rapidement; en général, en quelques centièmes de seconde, donc plus rapidement qu'un clin d'œil! Le circuit d'activation du coussin gonflable est mis sous tension, la poudre chimique est enflammée et les gaz ainsi créés gonflent le tissu du coussin gonflable. Ceci a pour effet de créer un coussin, qui répartit les forces de la collision et permet à l'occupant d'éviter tout contact brutal avec des parties de l'habitacle du véhicule.

La première génération de coussins gonflables suivait cette stratégie de déploiement, qui était relativement simple. Il existe un niveau de sévérité de collision, soit la limite de déploiement, en dessous de laquelle les coussins gonflables ne se déploient pas. La ceinture de sécurité assure une protection adéquate lors de telles collisions mineures. L'ordinateur de bord utilise divers critères afin de déterminer s'il faut déployer les coussins gonflables; ainsi, il n'est pas possible de déterminer une seule vitesse de collision en dessous de laquelle les coussins gonflables ne se déploient pas.

La poudre chimique brûle et produit de l'azote, un gaz inerte qui fait partie de l'air normal. Les occupants du véhicule voient souvent de la « fumée », et croient que leur véhicule est en feu. En fait, il s'agit surtout de poudre de talc qui sort des plis de la toile du sac gonflable, où elle sert de lubrifiant pour permettre au sac de se déplier sans à-coup. 

Dans les cas où un véhicule est équipé de deux coussins gonflables de première génération (un pour le conducteur et un pour le passager avant droit), les deuxcoussins gonflables sont activés en même temps. Cependant, certains véhicules plus anciens ne comportaient qu'un coussin gonflable pour le conducteur. Les détecteurs de collision réagissent surtout aux impacts frontaux. En conséquence, il sle peut que les coussins gonflables ne se déploient pas en cas de collisions sur l'arrière, de collisions latérales ou lors d'un tonneau. Dans le cas de collisions frontales à un angle, le déploiement du sac gonflable dépend à la fois de la sévérité et de la direction des forces de la collision (p. ex., un impact qui provient plus du côté que de l'avant peut ne pas provoquer le déploiement ducoussin gonflable.)

Y a-t-il des risques?

Comme le déploiement d'un coussin gonflable se produit très rapidement, il est extrêmement important que les occupants du véhicule ne se trouvent pas trop près des modules des coussins gonflables. Ceux-ci sont généralement situés dans le moyeu du volant et le côté supérieur droit de la planche de bord à l'avant. Si les occupants étaient frappés par les rabats du couvercle du coussin gonflablealors qu'ils s'ouvrent (très rapidement), ou par la toile du coussin gonflable qui s'étend rapidement alors qu'il est gonflé (chargement de la membrane), il y aurait un risque important de blessure à la tête, au cou ou à la poitrine. La plupart des agences recommandent que les occupants se trouvent à au moins 25 cm (10 pouces) du module du coussin gonflable. Les enfants courent un risque particulier (voir la partie suivante).

Enfants et coussins gonflables

Des enfants qui sont passagers sur le siège avant droit des véhicules munis decoussins gonflables font l'objet d'une préoccupation particulière. Les sièges d'enfants orientés vers l'arrière ne doivent jamais être posés sur le siège avant droit lorsqu'il y a un coussin gonflable. Une telle mesure aurait pour effet de placer la tête de l'enfant beaucoup trop près du module d'un coussin gonflablede passager. Un bon nombre d'enfants ont été tués ou gravement blessés de cette façon. De même, la plupart des agences recommandent que les enfants âgés de 12 ans ou moins soient assis à l'arrière du véhicule, avec un système de retenue approprié pour l'âge (porte-bébé, siège pour enfant, coussin rehausseur et ceinture de sécurité). Il arrive fréquemment que les enfants ne restent pas immobiles à bord d'un véhicule. Ils s'assoient souvent sur le rebord du siège, se penchent vers l'avant ou peuvent même glisser leur corps hors de la ceinture du siège ou du harnais de retenue pour enfant. Dans un tel cas, si cela se produit sur le siège avant droit du passager au moment même où une collision se produit, ils se trouvent hors de position et beaucoup trop près du coussin gonflable, et une telle situation peut trop facilement entraîner une blessure grave ou mortelle.

Que nous dit la science?

Real-World Collision Experience for Airbag Technology; German A, Dalmotas DJ, McClafferty KJ, and Nowak ES; Advances in Transportation Systems, Proc. CSME Forum 1996; Hamilton ON; 1996

Le présent document inclut une vue générale de la technologie descoussins gonflables de première génération, d'expériences de collisions réelles avec ces systèmes, y compris des mécanismes de blessure inhabituels, ainsi qu'un examen des développements futurs .

Air Bag Induced Fatalities in Canada; German A, Dalmotas D, Tylko S, Comeau J-L and Monk B; Proc. CMRSC-XIII; Banff, Alberta; June 8-11, 2003
Ce document examine une série de collisions de faible sévérité, où il y a eu des pertes de vie provoquées par les sacs gonflables et qui ont fait l'objet d'une recherche en détails. Les implications résultantes pour la conception et l'essai des systèmes de sécurité futurs, de leur réglementation et de la dissémination des renseignements pertinents aux exploitants de véhicules font l'objet d'une discussion.

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Circuit de refroidissement

Circuit de refroidissement

Pour évacuer la chaleur superflue des moteurs et éviter une déformation trop importante des éléments du moteur, il existe un système de refroidissement. Celui-ci est assure grâce a une circulation d'eau autour des chambres de combustion.

Comment ça fonctionne ?

L'eau chauffée va monter vers le haut du moteur et s'évacuer a travers une durite (tuyau en caoutchouc), qui conduira le liquide vers un radiateur. Ce radiateur est compose de multiples petits canaux, qui sont en contact avec des ailettes, pliées de manière a occuper un maximum de surface en un minimum de place.

Le radiateur est souvent place a l'avant du véhicule. L'air, en passant a travers les ailettes va évacuer la chaleur, et donc refroidir l'eau. En refroidissant, le liquide va descendre dans le radiateur et arriver a la durite qui se trouve en bas. Cette durite est reliée au bas du bloc moteur. Une fois dans le bloc, l'eau va a nouveau s'échauffer, remonter en haut du moteur, passer dans le radiateur, ainsi de suite...

Si vous avez compris le principe, alors les éléments qui suivent n'auront aucun secret pour vous.

	La pompe a eau. Célèbre pour ses défaillances, cet élément n'a d'autre but que de faciliter la circulation du liquide de refroidissement. Elle est généralement entraînée par une courroie, qui est elle même entraînée par le vilebrequin. La panne la plus fréquente est la rupture du joint de la pompe, qui entraîne une fuite, donc un manque d'eau.
	Le thermostat. Élément quasiment superflu en été, mais si important en hiver. Le thermostat n'est autre qu'un espèce de thermomètre, qui limite la quantité de liquide qui va vers le radiateur en fonction de la température. Plus la température est élevée, plus le thermostat laisse passer d'eau vers le radiateur. Un blocage du thermostat en positon fermée va entraîner une surchauffe. Le blocage en position ouverte permettra au moteur de fonctionner correctement, mais la température du moteur va considérablement chuter lors des trajets a vitesse soutenue (sur autoroute par ex.).
	Le ventilateur. Vraiment l'accessoire indispensable d'une voiture citadine. Placées à  proximité du radiateur, les pales du ventilateur forcent l'air a passer au travers de celui-ci, et évite ainsi la surchauffe lors des trajets a petite allure (embouteillages par ex). Il peut être entraîne mécaniquement a l'aide d'une courroie. Mais en général, il s'agit d'un petit moteur électrique, commande par une sonde placée sur le radiateur, qui entraîne le ventilateur lorsque la température est supérieure a 100 C. Une défaillance de ces éléments provoque une surchauffe lorsque le véhicule roule a faible allure ou est arrêté. L'antigel.Mélange a l'eau, il assume trois fonctions essentielles. D'abord il abaisse la température de solidification du mélange, donc il fait antigel . Ensuite, il évite l'oxydation des éléments du moteur, qui sont en général en fonte donc très facilement oxydables. Puis il lubrifie, donc assure une certaine longévité a la pompe a eau, dont les roulements sont souvent immerges dans le liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement doit en principe être change tous les deux ans. Un manque de liquide provoque une surchauffe.
	Le radiateur intérieur. Tous les véhicules en sont équipes, c'est le radiateur de chauffage. De la même manière que le radiateur qui se trouve devant le moteur, celui-ci diffuse la chaleur dissipée par des ailettes en contact avec le liquide. Un robinet permet de varier le débit de l'eau, et ainsi de changer la température intérieure.
	Le bouchon du radiateur. Très important, il assure une étanchéité parfaite du circuit, et permet de faire monter la pression. Ceci a l'avantage d'élever le point d'ébullition, donc de chauffer plus (Comme les cocottes minutes). La température de l'eau du moteur peut donc monter jusqu'a 120 C. Ensuite, une soupape de sécurité, contenue dans le bouchon va sauter, et évacuer le surplus de pression. C'est la super scène du moteur enfume, déjà rencontrée dans tous les bons films. Une défaillance de la valve du bouchon provoque généralement l'explosion des tuyaux (durites) de refroidissement.
	Le vase d'expansion. Tout fluide, lorsqu'il est échauffé, se dilate. Pour permettre au liquide de s'épandre comme bon lui semble, les voitures modernes disposent d'un vase, relie au dessus du radiateur. Ce vase, s'il existe sur votre voiture, est l'élément dont il faut contrôler le niveau. C'est également sur le vase que le bouchon de sécurité se trouve, et c'est par la qu'il faut remplir le circuit. Il ne doit être rempli qu'a moitie, justement pour permettre au liquide de s'étendre. Sinon, le surplus est évacue par un petit tuyau relie au bouchon.

Les astuces:

Vous roulez tranquillement, et soudain BOUM. Un panache de fume blanche s'élève du capot. Que faire ?

	Coupez le moteur. C'est le fonctionnement de celui-ci qui fait chauffer le tout.
	Si vous êtes bricoleur, court-circuitez la sonde de commande du ventilateur. Celui-ci se mettra en marche en permanence.
	Éventuellement, mettez votre chauffage a fond, et enclenchez le ventilateur intérieur.
	Ouvrez prudemment le bouchon, et libérez la pression restante (la vapeur peut s'échapper abondamment).
	Laissez refroidir, puis remplissez a nouveau d'eau.
	Repartez, en veillant a couper votre moteur des que vous êtes arrête, et profitez des bouts droits pour rouler vite, mais au régime le moins élevé possible. Si le voyant de contrôle de surchauffe s'allume, alors arrêtez-vous, coupez le moteur et laissez refroidir.
	Amenez votre voiture chez votre garagiste préféré.

L'erreur fatale a ne pas commettre est de laisser le moteur tourner sans eau. La surchauffe ne sera plus visible au tableau de bord (puisque les sondes ne sont plus dans l'eau), mais le moteur le sentira passer. Dans ce cas, la culasse peut se fendre, le joint de culasse casser, les cylindres se déformer. Dans tous les cas, une réparation bien plus chère que les quelques litres d'eau manquants.

Attention aux voitures françaises: Il est nécessaire de purger le circuit sur certaines marques. Une vis molette généralement fixée sur un tuyau permet d'évacuer l'air.

Un détail qui permet de savoir a coup sur s'il reste de l'eau dans le moteur: Si le radiateur de chauffage intérieur chauffe, alors il y a de l'eau qui circule.

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