La sécurité

La sécurité dans les ateliers de mécanique.

Les tâches nombreuses et variées qui font le quotidien des ateliers de mécanique génèrent plusieurs risques pour la sécurité et la santé des travailleurs. Le nombre et la gravité des accidents, quoiqu’ils soient en baisse avec les années, sont là pour en témoigner.

À partir des statistiques de la CNESST de 2014, l’Association sectorielle services automobiles (Auto Prévention) a dénombré 1 995 lésions, soit 1 921 accidents et 74 maladies professionnelles. En considérant les accidents du travail, 38,2 % des lésions les plus fréquentes se situent au niveau du tronc (comprend les épaules, le thorax, le dos et l’abdomen) et représentent 44,4 % de l’ensemble des déboursés. Viennent ensuite, par ordre d’importance, les membres supérieurs, les membres inférieurs et la tête. Plus de 40 % des lésions sont reliées à des entorses, foulures ou déchirures. En 2014, il y a eu trois décès dans des ateliers de mécanique.

Toutefois, en chiffres absolus, le nombre de lésions professionnelles ayant engendré des déboursés pour arrêt de travail diminue avec les années. De 2 158 en 2010, il est passé à 1 914 en 2014. Toutefois, on peut observer une hausse de la durée moyenne d’absence, passant de 74 jours en 2010 à 84 jours pour 2014.

Cela montre que les efforts en prévention ont permis de réduire significativement le nombre d’accidents plus facilement maîtrisables et qu’il reste encore des efforts à faire pour réduire le nombre d’accidents graves, lesquels engendrent des absences au travail de plus longue durée. « Nous avons atteint une sorte de plateau, indique Martine Charette, conseillère en hygiène industrielle pour Auto Prévention. Beaucoup de travail a été accompli sur les risques les plus évidents. Il reste aujourd’hui à s’attaquer au problème de la gravité des lésions. »

Au chapitre des principales maladies professionnelles qui sont en terrain fertile pour se développer dans les ateliers de mécanique figurent la surdité et des maladies associées au mouvement répétitif telles que le syndrome du canal carpien et l'épicondylite.

Les risques pour la sécurité et la santé présents dans les ateliers de mécanique ont fait l’objet d’études et sont bien documentés. Des moyens de prévention existent aussi dans la plupart des cas et ont été mis au point par des comités d’experts. Ce qui reste maintenant à faire dans plusieurs milieux de travail, c’est de prendre conscience de l’existence de ces risques, de découvrir les différents moyens de prévention qui ont été mis en place, souvent très simples, et de les appliquer. Examinons de plus près cinq de ces grands risques dans les métiers de l’automobile.

PONTS ÉLÉVATEURS

À la recherche de stabilité

Un levage sécuritaire ne peut se faire qu’en appliquant soigneusement plusieurs consignes, que les travailleurs doivent avoir apprises lors de formations.

Les ponts élévateurs sont emblématiques des ateliers de mécanique et constituent un outil central et incontournable pour travailler sur à peu près chacune des parties d’un véhicule. Mais ils comportent des risques, comme en fait foi l’accident survenu à Sherbrooke, en juillet 2014.

Deux travailleurs inspectent le dessous d’une minifourgonnette dans un petit atelier de mécanique. Le pont élévateur à deux colonnes lâche subitement et le véhicule se renverse sur le côté. L’un des travailleurs réussit à se dégager tandis que l’autre meurt coincé entre le véhicule et le plancher de ciment. Les inspecteurs ont déterminé que les dispositifs de blocage étaient en mauvais état, que l’entretien du pont élévateur était déficient et que l’inclinaison de la surface sur laquelle était appuyé le véhicule a entraîné une force latérale sur les bras pivotants. Bref, l’accident était parfaitement évitable. Selon Martine Charrette, des événements indésirables se produisent assez régulièrement avec les ponts élévateurs. Ils n’entraînent pas forcément des blessures, mais ils signalent qu’il y a trop de « passé proche » pour qu’on reste les bras croisés.

L’analyse générale des accidents avec ce type d’équipement montre que l’entretien et l’utilisation sont responsables à parts égales de presque 100 % des accidents. L’installation de l’appareil est plus rarement en cause.

Un levage sécuritaire ne peut se faire qu’en appliquant soigneusement plusieurs consignes, que les travailleurs doivent avoir apprises lors de formations. Il faut d’abord respecter la capacité du pont élévateur et installer le véhicule selon son centre de gravité, c’est-à-dire son poids également réparti entre l’avant et l’arrière et, au besoin, retirer toute charge excédentaire du véhicule. Les patins doivent s’appuyer fermement sur les points de levage, et les caoutchoucs être exempts d’huile et de graisse. Une fois repérés, les points de levage du véhicule doivent aussi être débarrassés de toute graisse, rouille, antirouille et saleté pouvant en altérer la solidité. Une fois bien en place, les bras pivotants doivent être verrouillés. Le véhicule est alors monté de 30 cm et le travailleur en vérifie la stabilité en poussant latéralement sur le véhicule. S’il est instable, il faut recommencer les étapes précédentes. Durant la levée, il faut rester aux commandes et prêter l’oreille à l’enclenchement des loquets de verrouillage aux 15 cm environ, qui doit se faire simultanément dans les deux colonnes s’il s’agit d’un pont élévateur hors terre à deux colonnes. Avant de retirer une pièce lourde comme le moteur, le différentiel ou la transmission, ce qui risque de déstabiliser sérieusement le véhicule, il faut d’abord avoir installé des chandelles à vis en contact ferme avec le véhicule, pour le soutenir. Dès qu’un pont élévateur émet un bruit inhabituel, une secousse ou des vibrations, ou qu’il lève inégalement le véhicule, descend anormalement lentement ou perd de l’huile, il faut sur le champ cesser de l’utiliser et le faire réparer.

Entretien préventif

Qu’il soit à cylindre hydraulique, hors terre à deux colonnes ou à ciseau, un pont élévateur doit être entretenu. C’est le fondement de la sécurité des travailleurs qui se déplacent sous des véhicules. Les manuels du manufacturier, la fiche d’identification des bris, les fiches de vérification et d’entretien d’Auto Prévention et l’expérience des travailleurs sont indispensables à l’entretien préventif. Il faut y mettre du temps, libérer les personnes responsables de l’entretien, prévoir des sommes pour remplacer des pièces et embaucher des firmes spécialisées, au besoin.

La bonne nouvelle, c’est qu’un comité véritablement proactif mis sur pied par Auto Prévention poursuit actuellement ses travaux. En font partie tous les intervenants majeurs : employeurs et travailleurs des différents secteurs de l’automobile, concepteurs de ponts élévateurs, firmes d’ingénierie indépendantes spécialisées dans les ponts élévateurs et membres de la CNESST et de l’IRSST. Les travaux du comité déboucheront sur des stratégies et des actions optimales dès qu’elles auront été mises au point. Sophie-Emmanuelle Robert, alors conseillère experte en prévention-inspection de la CNESST, souligne le dynamisme de ce comité dont les retombées devraient se traduire par une meilleure prise en charge des différents aspects de la sécurité des ponts élévateurs.

En attendant qu’il y ait du nouveau, l’entretien préventif doit se faire selon un calendrier et à partir d’une fiche technique détaillée, point par point, qui discerne ce qui doit être inspecté chaque jour, chaque mois, aux trois et aux six mois et chaque année. Bien entendu, les instructions du manufacturier doivent être suivies. Il y a plusieurs éléments et tous sont importants : nettoyage, drainage, lubrification, ajustements, observation de la structure, vérification des systèmes de contrôle, remplacement des joints d’étanchéité. Sans calendrier ni fiche détaillée pour guider l’inspection, l’entretien préventif risque de rester trop superficiel. Il est recommandé qu’un mécanicien de l’établissement reçoive la formation d’une firme spécialisée en entretien et en réparation de ponts élévateurs et soit ensuite responsable de l’entretien préventif.

MONOXYDE DE CARBONE

Gare au gaz!

En plus de faire entrer et sortir de l’atelier des véhicules en marche, il est coutumier de faire rouler un moteur pendant ou après la réparation, dans le but de vérifier si tout se déroule normalement. Sauf que les gaz d’échappement d’un véhicule, mélange d’hydrocarbures, de suie, d’oxyde d’azote et de monoxyde de carbone, sont nettement moins bons pour la santé qu’une pomme. Le plus insidieux d’entre eux, le monoxyde de carbone, est invisible et sans couleur, sans goût et non irritant. Mais très toxique. Présent dans tous les gaz d’échappement, il s’accroche aux globules rouges et freine le transport d’oxygène vers les tissus. L’intoxication s’annonce par des maux de tête, des nausées, des bourdonnements d’oreilles, des vomissements. Peuvent s’ensuivre évanouissement, coma et mort. Il faut donc tout faire pour ne pas en respirer.

Comment? En installant un système de ventilation locale mécanique qui recueille les gaz d’échappement le plus près possible de leur point d’émission et à tous les postes de travail. On lui additionne une ventilation générale qui élimine les gaz non captés à la source et une entrée d’air neuf pour compenser l’air évacué. Des détecteurs de monoxyde de carbone sont nécessaires à chaque poste de travail pour connaître à tout moment la qualité de l’air et réajuster le débit de ventilation, au besoin. Ces différents systèmes de captation et de ventilation doivent être conçus par un expert et réalisés selon les règles de l’art.

Comme toute installation mécanique et électrique, les systèmes de ventilation et les détecteurs de monoxyde de carbone doivent être inspectés et vérifiés périodiquement, toute défaillance pouvant entraîner de graves conséquences sur la santé humaine.

Il importe de mentionner que de nombreux ateliers utilisent encore le tuyau de caoutchouc flexible, branché d’un côté dans le système d’échappement de la voiture, de l’autre dans un trou à même la porte de garage. « C’est à proscrire, parce que des vents contraires peuvent entraîner un retour d’air qui fait revenir le monoxyde de carbone dans l’atelier, rappelle Martine Charette. Il faut un véritable système de captation mécanique qui aspire les gaz toxiques. C’est LA solution. »

TROUBLES MUSCULO-SQUELETTIQUES (TMS)

Le corps n'est pas une machine

Il y a une limite à ce qu’on peut demander au corps humain. Quand il tire, pousse, lève ou déplace des charges de façon répétitive, quand il travaille dans des postures contraignantes, certaines structures peuvent subir des lésions assez importantes. « Dans les ateliers de mécanique, elles s’expliquent en gros par des efforts prolongés importants, des mouvements répétitifs et des outils qui génèrent des vibrations », résume Denis Marchand, professeur régulier au département des sciences de l’activité physique à l’UQAM. La surutilisation, qui survient quand on abuse, de façon répétée, d’une structure, qu’on lui impose une charge de travail qu’elle ne peut tolérer sans conséquence, contrecarre la capacité de récupération de l’organisme. Si la surutilisation est très importante, il peut y avoir blessure instantanée, par exemple en soulevant une pièce beaucoup trop lourde : ligament déchiré ou entorse. Mais la plupart du temps, le mal évolue au cours du temps et se développe progressivement en raison d’une récupération insuffisante. L’évolution peut prendre des jours, des mois ou des années. Même un geste aussi anodin que celui de presser à répétition le levier d’un petit vaporisateur à eau peut engendrer de sérieux problèmes aux articulations du poignet. La répétition d’un même geste est une ennemie redoutable.

Dans les ateliers de mécanique, les contraintes sur le corps humain sont nombreuses. Cinq secteurs sont particulièrement à risque pour les troubles musculosquelettiques : la mécanique sous le véhicule, la mécanique sous le capot, la pose des pneus, la carrosserie et l’esthétique automobile. Il est assez facile de comprendre, par exemple, que le travail sous le capot se fait le corps penché par en avant, les bras souvent allongés, dans une posture donc très inconfortable pour le bas du dos et les épaules. Sous la voiture, à bout de bras et contre la force de gravité, les muscles des épaules sont fortement sollicités. La carrosserie exige pour sa part des mouvements répétitifs sur de longues durées avec des outils qui vibrent, par exemple pour le ponçage.

Dans toutes les situations, il y a toutefois des méthodes de travail à adopter qui réduisent les tensions sur les structures du corps humain et des outils adaptés qui facilitent les tâches. Pour travailler sous le capot, on peut par exemple modifier l’inclinaison du véhicule, en ne soulevant que l’arrière de celui-ci, ou encore en le soulevant latéralement, pour rapprocher le moteur du mécanicien, qui peut aussi s’appuyer l’abdomen sur le devant de la voiture. Sous la voiture, on peut utiliser des outils moins lourds, lever la voiture moins haut pour ne pas avoir à travailler à bout de bras et utiliser des surfaces de travail sur roulettes pour y déposer les objets lourds retirés sous la voiture, comme un silencieux, ou une pièce d’essieu ou de transmission.

Dans les ateliers de peinture, là encore, les mouvements contraignants et répétitifs sont nombreux. Par exemple, le polissage d’un bas de caisse ou l’application de peinture au pistolet, notamment sur le toit d’une voiture. Les solutions non contraignantes pour le corps sont pourtant très simples. Pour polir ou peindre un toit, on peut tout simplement le faire sur un banc à large surface, installé le long des portières de la voiture, ce qui permet de diminuer la sollicitation à l’épaule. Plutôt que de peindre ou de polir un bas de caisse plié en deux, on peut s’asseoir sur un petit banc, ou encore surélever la voiture latéralement pour rapprocher la surface à poncer de l’abdomen et travailler dans une position stable et confortable. Pour limiter le poids des outils, accentué par la gravité (par exemple la ponceuse sur les surfaces latérales de la voiture) on peut les attacher à un fil d’acier, relié à un dévideur, au plafond, qui soutient le poids et limite la longueur du fil. Aussi simple que cela!

Pneus lourds

Les travailleurs manipulent des pneus régulièrement, ils ont donc intérêt à le faire avec de bonnes méthodes de travail et les bons équipements.

Examinons de plus près la pose de pneus, qui fournit un bon exemple des aménagements qu’on peut faire pour rendre la tâche moins exigeante sur différentes parties du corps. Les roues d’automobile ou des camionnettes pèsent en moyenne de 20 à 30 kg chacune. Certaines sont encore plus lourdes, notamment celles des populaires véhicules utilitaires sport. Aux traditionnelles saisons de changement des pneus, deux fois par année, les travailleurs manipulent des centaines de pneus et travaillent vite. Ils ont tout intérêt à le faire avec de bonnes méthodes de travail et les bons équipements.

La méthode traditionnelle, avec un pistolet automatique, un appareil à déjanter les pneus et une équilibreuse de roues nécessite 28 flexions de dos pour changer les pneus d’un seul véhicule, soit 252 flexions par jour, ou 20 000 par année! En roulant un pneu devant lui, le travailleur a le dos aussi rond que la roue. Quand il soulève ensuite le pneu sans plier les genoux, il risque de se pincer un disque intervertébral au niveau lombaire. Plus il le fait souvent, plus le risque augmente.

Il y a pourtant une méthode aussi simple qu’éprouvée pour éliminer la plus grande partie de ces innombrables flexions, surtout quand les machines se trouvent à plus de 15 mètres du pont élévateur : le chariot de travail, à fabriquer soi-même 

Il s’agit d’un support métallique roulant, sur lequel on dispose les quatre pneus sans jante sur la rangée du bas. Ensuite, sur la rangée du haut, à hauteur d’abdomen, le travailleur dépose chacun des pneus avec jante qu’il vient de retirer de la voiture. Il dégonfle les pneus et retire les plombs en laissant les pneus sur le chariot. Il garde donc le corps droit durant toute l’opération. Il roule ensuite le chariot jusqu’aux machines, effectue le changement de pneus et l’équilibrage, remet les pneus sur le chariot et refait le chemin en sens inverse vers la voiture qui attend sur le pont élévateur. Pour le serrage et le desserrage des jantes, les pneus se trouvent à la hauteur de l’abdomen du travailleur. Il travaille confortablement, bien droit.

Faute d’un chariot de travail, il existe une méthode pour éviter d’avoir à manipuler les pneus lourds des véhicules utilitaires. Il s’agit de retirer les écrous à hauteur d’abdomen, sauf un, puis de descendre le véhicule près du sol, pour y enlever le dernier écrou, les genoux pliés. Lors du remontage, on boulonne un seul écrou près du sol, et les autres, une fois la voiture remontée, à hauteur d’abdomen. C’est une solution de compromis qui peut avoir son avantage quand on y ajoute la bonne méthode pour soulever un pneu à partir du sol, c’est-à-dire en s’aidant de ses jambes et de son abdomen.

Il existe aussi des machines pour éviter tout soulèvement des pneus. Un lève-pneu, ou levier à pneu, ou encore un démonte-pneu avec lève-pneu intégré élimine l’étape de soulever les pneus pour les installer et les désinstaller des machines à déjanter et à équilibrer.

Toutes ces méthodes de travail sécuritaires peuvent et doivent être enseignées aux travailleurs. « Les postures beaucoup plus confortables existent et l’équipement pour s’aider, aussi, explique Martine Charette. C’est ce que peuvent découvrir les travailleurs qui assistent à nos formations. »

ISOCYANATES DANS LES PEINTURES D'AUTOMOBILES

S'abstenir d'en respirer

Un travailleur rentre chez lui après une journée à l’atelier de peinture automobile. Durant la soirée, c’est-à-dire trois à quatre heures après avoir retiré son uniforme, il a mal à la gorge, son nez coule, sa respiration devient sifflante et difficile. Qu’est-ce que ça peut bien être, surtout que ça ne se produit pas les jours de congé ni durant les vacances? Il a probablement été exposé aux isocyanates et souffre maintenant d’asthme professionnel, une maladie irréversible.

Pour accroître la résistance de la peinture automobile et en améliorer le fini, les fabricants lui ajoutent des isocyanates, substances chimiques inodores dans des conditions normales d'utilisation, mais qui irritent toutefois la peau, les yeux et les voies respiratoires. Activateurs, catalyseurs, durcisseurs, apprêts et vernis, tous contiennent des isocyanates. Ils s’infiltrent dans les poumons pendant la préparation, le mélange et la pulvérisation de la peinture. Ils sont très présents chez les carrossiers, si bien que tout le monde qui y travaille y est exposé. Le contact avec ce produit chimique peut se manifester par une gorge sèche ou douloureuse, le nez qui coule, une irritation de la peau, des yeux qui brûlent.

Il faut donc absolument s’en protéger, surtout qu’en respirer même de faibles quantités peut déclencher une réaction allergique. On peut empêcher l’apparition de la maladie en se protégeant adéquatement, et en freiner la progression en n’en respirant plus du tout.

Par chance, on peut efficacement se protéger contre ce produit toxique. Premièrement, on peut porter un masque à adduction d’air, qui procure de l’air frais en continu en provenance d’une source fiable. Le masque complet et la cagoule sont idéaux. Si on opte pour le demimasque, il faut y ajouter des lunettes. Quant aux masques à cartouche, il faut les oublier. Ils sont inefficaces contre les oligomères d’isocyanates. Le brouillard de la peinture ne doit pas toucher la peau. Les vêtements de travail couvrant tout le corps et des gants minces en nitrile qui permettent une bonne dextérité sont donc de rigueur. Changer régulièrement de gants et se laver les mains après chaque manipulation de peinture sont aussi de bonnes habitudes à adopter.

Ensuite, la cabine de peinture doit être ventilée selon les normes et régulièrement nettoyée. Cela empêche de contaminer le milieu ambiant et d’exposer tous les collègues de travail. Un pistolet de type HVLP (high volume low pressure) réduit considérablement le brouillard de peinture.

Enfin, une chambre de mélange et de nettoyage des instruments doit être aménagée à part de la cabine de peinture et ventilée de telle sorte qu’elle évacue les vapeurs directement à l’extérieur. Tous les contenants entreposés doivent être hermétiquement fermés et les rebuts placés dans une poubelle étanche. Comme dans le cas du monoxyde de carbone, la ventilation mécanique adéquate est incontournable, et doublée, dans ce cas, des vêtements de travail appropriés.

UNE RECETTE QUI MARCHE!

« La première chose à faire et la plus importante, c’est d’impliquer les travailleurs, explique-t-elle. Nous leur avons demandé de cibler les dangers et de déterminer quels sont les moyens à mettre en place. Ensuite, ça n’a pas été difficile de rendre ces moyens obligatoires et de demander aux travailleurs de se conformer à ce qu’ils avaient eux-mêmes proposé. Je pense que leur implication, doublée ensuite d’un cadre rigide pour l’application des règlements, est la formule qui fonctionne. »

Non seulement le nombre d’accidents a-t-il baissé dans l’atelier, mais les employés ont également démontré un degré de loyauté plus élevé. « Ils ont rapidement voulu s’impliquer, faire partie de l’entreprise », ajoute Milèna Daisy Levesque.

On annonce aux nouveaux employés ce à quoi ils doivent s’attendre en matière de santé et de sécurité du travail dès l’entrevue d’embauche. Ils sont informés que les bottes et les lunettes sont obligatoires de même que la protection auditive dans un secteur de l’atelier, qu’ils doivent porter des masques branchés à de l’air frais, une combinaison et des gants pour la peinture. Ça fait maintenant partie de la culture de l’entreprise.

BRUIT

La surdité, c'est irréversible!

Les ateliers mécaniques sont des milieux bruyants. L’exposition prolongée à des bruits intenses peut conduire à la surdité. L’atteinte auditive apparaît lentement et insidieusement, elle touche d’abord la détection des hautes fréquences (sons aigus). Puis, au fur et à mesure que l’exposition au bruit persiste dans le temps, non seulement cette surdité s’aggrave, mais elle progresse et touche peu à peu les fréquences moyennes et plus basses (sons plus graves). La surdité se manifeste par différentes incapacités sur le plan de l’écoute et de la communication telles que comprendre la parole en présence d’un bruit de fond, entendre ou localiser certains bruits ou signaux sonores, ne pas tolérer des sons forts. Lorsqu’elle est installée, la surdité est irréversible du fait de la destruction des cellules auditives.

Le risque que représente le bruit dépend de plusieurs facteurs tels que l’intensité sonore (niveau de bruit), la durée d’exposition et la fréquence du son. Pour une journée de travail de huit heures, l’ouïe est mise en danger lorsque l’exposition dépasse 85 décibels1. Si le niveau de bruit est supérieur à cette valeur, l’exposition doit être de plus courte durée. Un bruit impulsionnel unique peut également entraîner une surdité traumatique tels un tir d’arme à feu, une explosion; p. ex. le bruit d’échappement d’air comprimé ou d’une alarme très près de l’oreille. Lorsque le niveau de bruit est extrêmement élevé (supérieur à 140 décibels), toute exposition, même de très courte durée peut provoquer une perte auditive permanente. Certains équipements utilisés dans les garages sont très bruyants. Le couteau pneumatique (zip gun) produit 115 décibels, la clé à frappe 110, la clé à percussion 105, le cliquet pneumatique 100, la balayeuse et la polisseuse de métal 95, le compresseur 90, le fonctionnement du pont élévateur 85, etc. Pour les équipements les plus bruyants, la durée d’exposition devra donc être réduite à quelques minutes par quart de travail.

Le bruit favorise également la survenue d’accidents. En effet, il perturbe la communication (mauvaise transmission d’informations, incompréhension des instructions…); il peut couvrir les signaux d’alerte sonore (alarmes, signaux sonores des machines, avertisseurs de recul d’un véhicule…). Le risque d’accident dû au bruit est également accru par les effets du bruit sur l’attention (incapacité à se concentrer, diminution de la vigilance...).

Le bruit n’est pourtant pas une fatalité. On peut par exemple acheter des équipements et des outils moins bruyants qui respectent la norme d’exposition. L’outil doit avoir une capacité suffisante pour la tâche, car un outil sursollicité devient inutilement bruyant. Des silencieux peuvent aussi être ajoutés à certains outils, qui doivent également être bien entretenus (huilés, par exemple).

Le réseau d’air comprimé est source de bruit en soi et les outils qui y sont raccordés aussi. Installer un réseau plus performant permet que les appareils qui y sont raccordés fonctionnent moins longtemps. On peut acquérir un compresseur à mouvement rotatif plutôt qu’à va-et-vient. Cet appareil peut être isolé dans un local insonorisé ou encore séparé des travailleurs par un écran ou un rideau acoustique. Le compresseur peut aussi être installé sur des supports élastiques, comme le caoutchouc ou le néoprène. S’il est installé directement sur le sol ou appuyé contre un mur, sa vibration se transmettra à tout l’atelier. On surveillera toutes ses composantes et tous ses raccords pour éliminer le plus possible les sources de vibrations. Tout appareil bruyant peut aussi être installé dans un coffrage.

Au chapitre des méthodes de travail, on peut par exemple retirer les freins avec un extracteur plutôt qu’avec un marteau. On peut aussi couper la tôle au plasma plutôt qu’à la cisaille. On peut isoler chaque zone de travail avec des écrans acoustiques, qui captent une bonne partie des bruits du voisin et des bruits aériens qui voyagent dans l’atelier.

Un bon truc consiste à faire marcher tous les équipements l’un après l’autre pour déterminer lequel est bruyant au-delà du raisonnable. Est-ce le ventilateur et ses conduits, le compresseur, les outils pneumatiques, les coups de marteau? Une fois déterminée la source importante de bruit, on peut essayer de trouver comment en minimiser l’impact. On peut par exemple solidifier les conduits d’aération pour éliminer leur vibration. Il existe des solutions pour toutes les situations.

Il n’en reste pas moins que, malgré tous les efforts, le bruit se faufilera toujours dans un atelier, surtout en raison du cliquetis de métal contre métal. Après avoir réduit le bruit à la source, les protections auditives sont utiles. Des coquilles bien ajustées et bien serrées couperont beaucoup de bruit, de même que des bouchons en mousse, qu’on installe après s’être lavé les mains. Les fabricants indiquent sur l’étiquette une valeur NRR (Noise Reduction Ratio). Il faut la diviser par deux. Supposons en effet qu’un atelier produise en moyenne 92 décibels et qu’on désire ramener le seuil à 80 décibels. Pour réduire de 12 décibels le niveau de bruit auquel sont exposés les travailleurs, il faudra donc acquérir des protections auditives affichant une valeur NRR d’au moins 24 décibels.

FORMÉS À PENSER SÉCURITÉ DÈS L'ÉCOLE

Question de s’assurer que les jeunes travailleurs possèdent les compétences nécessaires pour être en mesure de protéger leur intégrité physique et psychologique et celle des autres travailleurs, il faut les sensibiliser dès l’école de formation aux dangers du métier et aux méthodes efficaces de prévention. Et comme une vieille mentalité d’« invincibilité » subsiste encore dans plusieurs garages, on essaie aussi de faire en sorte que la jeune génération soit porteuse d’une culture différente, qui mise sur la prévention des accidents et des maladies professionnelles. C’est en gros ce qu’explique Miguel Coursol, technicien en formation professionnelle au Centre de formation automobile de Sainte-Thérèse, une institution ayant une excellente réputation en matière de santé et de sécurité du travail.

Une capsule santé et sécurité précède chaque cours. Même chose avant d’utiliser un nouvel outil, une nouvelle machine. En plus de l’insistance concernant le port de lunettes et de bottes de sécurité, de visières, de bouchons quand il y a du bruit. Tout y passe. On leur apprend très tôt à gérer efficacement les émanations de monoxyde de carbone. On leur montre à travailler avec des produits biodégradables pour laver les pièces mécaniques plutôt qu’avec des solvants toxiques. « Ils doivent aussi déceler par eux-mêmes des problèmes que j’ai volontairement créés dans l’atelier, ajoute Miguel Coursol. Pour réussir leurs examens, ils doivent aussi respecter les consignes de sécurité qui sont toujours très claires. Sinon, il y a échec. Nous sommes très sévères sur ce point. » La formation des jeunes aux divers métiers de l’automobile comprend un module complet uniquement axé sur la santé et la sécurité du travail. Bref, impossible de quitter l’école de formation sans avoir été bien sensibilisé aux bonnes méthodes de travail pour tenir à l’écart les dangers de la profession.

Ensuite, il y a le transfert de ces connaissances vers les entreprises. « C’est souvent ce qui est difficile pour les jeunes, déplore Miguel Coursol, car de vieilles mentalités subsistent encore dans les garages. » « Mais si les étudiants sont exposés à des bons outils et de bonnes méthodes de travail durant leur formation, ils vont finir par mettre de la pression sur les employeurs pour faire changer les choses, croit Denis Marchand. C’est souvent le point de départ important. Sinon, il n’y a rien qui change. »